Gevolgen blokkade van het Suezkanaal voor de wereldwijde verzekeringssector

Ondanks de dramatische beelden van het ultra-grote containerschip Ever Given dat het Suezkanaal blokkeerde en wereldwijd voorpaginanieuws was, verwacht DBRS Morningstar dat de blokkade van het Suezkanaal waarschijnlijk een beperkte impact zal hebben op de wereldwijde verzekeringssector.

DBRS Morningstar verwacht dat de totale verzekerde verliezen beheersbaar zullen blijven gezien de relatief korte periode dat het kanaal geblokkeerd was, de beperkingen en aftrekposten voor bepaalde dekkingen, en de sterke kapitalisatie van de meeste verzekeraars. Hierdoor zullen er geen wezenlijke gevolgen zijn voor het kredietprofiel van de verzekeraars die zij beoordelen.
 
 
Op 23 maart 2021 liep de Ever Given aan de grond en draaide zijwaarts, waardoor het Suezkanaal in beide richtingen bijna een week geblokkeerd was. Het schip, geëxploiteerd door Ever Given Marine en eigendom van Shoei Kisen Kaisha, was op weg van Maleisië naar Nederland met meer dan 20.000 containers toen het aan de grond liep nadat het door sterke wind uit koers was geraakt. De Suezkanaal Autoriteit (SCA) begon onmiddellijk met de werkzaamheden om het schip vlot te trekken en de strategische waterweg, die dagelijks door ongeveer 50-60 schepen wordt gebruikt, weer open te stellen.
 

Op 29 maart werd de Ever Given bevrijd en werd de doorvaart door het kanaal hervat. De SCA schat dat het nog 10 dagen kan duren voordat de achterstand van bijna 400 schepen die op doorvaart wachten doorvaart. 
 

Samen met het Panamakanaal, de Straat van Malakka en de Golf van Hormuz is het Suezkanaal een belangrijke doorvaart en elke belemmering heeft grote gevolgen voor de wereldwijde aanvoerketens, die nu al onder druk staan door de wereldwijde coronaviruspandemie. In 2020 voeren 18.829 schepen met 1,17 miljard ton netto vracht het Suezkanaal door, goed voor meer dan 13% van de wereldwijde maritieme handel. 
 

Ter vergelijking: 12.245 schepen met 0,48 miljard netto ton vracht maakten gebruik van het Panama Kanaal in 2020. Het Suezkanaal is ook een belangrijke bron van inkomsten voor de Egyptische regering, die elk jaar tussen de 5 en 6 miljard dollar aan tolgeld int via het SCA tegen een gemiddelde van 300.000 dollar per schip. Elke belangrijke sluiting van het Suezkanaal vereist een omleiding van het scheepvaartverkeer via Kaap de Goede Hoop en de extra kosten die dat met zich meebrengt. 
 

Bijvoorbeeld, zonder het kanaal vereist een reis van de Arabische Zee naar Londen bijna 9.000 extra kilometers, wat ongeveer 10  extra reisdagen zijn. Het omzeilen van Afrika stelt schepen ook nog eens bloot aan mogelijke piraterijaanvallen. Tot nu toe hebben slechts enkele schepen besloten om deze langere route te nemen na de blokkering van het kanaal door de Ever Given, waardoor de gevolgen van de gederfde inkomsten voor de SCA worden beperkt.
 
 
De blokkade van het Suezkanaal kan gevolgen hebben voor meerdere verzekeringspolissen, gezien de complexiteit van verzekering en het aantal betrokken partijen. De eerste is of het schip zelf schade opliep toen het aan de grond liep of tijdens bergingswerkzaamheden. Gewoonlijk dekt de romp- en machineverzekering van het schip dergelijke schade.

De eerste berichten wijzen erop dat de Ever Given waarschijnlijk zeer beperkte schade heeft opgelopen; het schip zal echter verder worden geïnspecteerd voordat het naar zijn geplande bestemming kan varen. Volgens makelaars in zeeverzekeringen zouden containerschepen van de omvang van de Ever Given gewoonlijk romp- en machineverzekering limieten in de orde van $100 tot $140 miljoen hebben, de bovengrens die van toepassing is op een totaal verlies, wat in dit geval onwaarschijnlijk is. 
 
De romp- en machineverzekering polis zou ook de kosten van bergingsoperaties dekken. De aansprakelijkheidsverzekering voor bescherming en schadeloosstelling (P&I) vormt een tweede dekkingslaag. P&I-verzekering dekt vrijwel alle maritieme aansprakelijkheidsrisico's die verband houden met de eigendom en de exploitatie van een schip, met inbegrip van risico's voor derden voor schade aan de lading tijdens het vervoer, risico's van milieuschade zoals olielekken en vervuiling, en oorlogs- en politieke risico's. De P&I-dekking op de Evergreen zal waarschijnlijk in dit geval worden aangesproken, aangezien de SCA zal proberen een deel van de tijdens de blokkering gederfde tolinkomsten te recupereren, alsmede de kosten van eventuele schade aan het kanaal. 
 
Naar de mening van DBRS Morningstar zullen er waarschijnlijk rechtszaken volgen om de juridische verantwoordelijkheid voor de blokkade van het kanaal door Ever Given vast te stellen. Op dit moment zijn er aanwijzingen dat de verantwoordelijke partijen de eigenaar van het schip, de exploitant en de SCA zouden zijn, die met behulp van lokale kanaalloodsen schepen door het kanaal loodsen. P&I-verzekeringen worden vaak afgesloten door een P&I-club, die in wezen een onderlinge verzekeringsvereniging is die zorgt voor risicoverdeling, informatie, vertegenwoordiging en risicobeperking voor haar leden.

Leden van P&I Clubs zijn scheepseigenaren, scheepsexploitanten en bevrachters. De Britse P&I Club heeft bekendgemaakt dat zij de schadeverzekeraar is voor de Ever Given. Er wordt echter verwacht dat de internationale zeeverzekeringsmarkt uiteindelijk de meeste van deze vorderingen zal herverzekeren.
 
Tenslotte zullen de eigenaren van vracht aan boord van de Ever Given en andere schepen die wachten om het kanaal te doorkruisen waarschijnlijk claims indienen op hun eigen vrachtverzekeringspolissen en de polis voor aansprakelijkheid van het blokkerende schip voor verliezen aan bederfelijke waren en de kosten van het missen van leveringstermijnen.

Afgezien van schade aan bederfelijke waren biedt de goederenverzekering gewoonlijk geen dekking voor de kosten van vertragingen, die een aanvullende bescherming met afzonderlijke premies vereisen. Dit was het geval voor de meeste vertragingen in het vervoer waarmee de mondiale scheepvaartsector in het begin van de pandemie te kampen had. Bovendien zou een vrachtverzekering met ingebouwde vertragingsbescherming vaak aftrekbare bedragen van ten minste zeven dagen hebben, wat een belangrijke buffer zou kunnen vormen voor potentiële verliezen als gevolg van de blokkering van het Suezkanaal. Waarschijnlijk zullen de meeste vrachteigenaren een rechtszaak gaan aanspannen tegen de eigenaar en de aansprakelijkheidsverzekeraars van de Ever Given. 
 
Momenteel is er geen publieke informatie over het limietbedrag van de aansprakelijkheidsverzekering van het schip, maar schattingen wijzen op een limiet in de orde van grootte van $200 miljoen tot $300 miljoen.