Minder autogebruik, maar meer auto’s door betalen naar gebruik

Een heffing op autogebruik leidt naar verwachting tot minder autoritten, een lagere afgelegde afstand van alle auto’s tezamen en minder files. Met als gevolg minder verkeersongevallen en een betere luchtkwaliteit. Maar het autobezit neemt toe. Dit blijkt uit een onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) naar Betalen naar Gebruik (BnG).

De huidige motorrijtuigenbelasting zoals we die nu kennen, is een heffing op autobezit. In 2030 gaan automobilisten in plaats van deze heffing een vast bedrag per km betalen onafhankelijk van tijd en plaats. Dit wordt betalen naar gebruik genoemd. Hoe hoog deze BnG-heffing per km wordt, is nog niet bekend. De keuze of het tarief naast de afgelegde kilometers ook afhankelijk wordt van bijvoorbeeld gewicht, brandstof of CO2 uitstoot van een auto moet nog worden gemaakt.
 
Verwachte effecten
Bij een systeem van BnG laten automobilisten naar verwachting de auto vaker staan en wijken ze uit naar alternatieve vervoersmiddelen, reizen ze naar dichterbij gelegen bestemmingen of maken ze bepaalde reizen helemaal niet meer. Deze gedragsreacties gelden voor zowel autoreizen binnen Nederland als voor autoreizen in het buitenland. Minder autogebruik betekent minder files, minder auto-ongevallen en minder uitstoot van CO2, stikstofoxiden en fijnstof. Het netto-effect van BnG op de verkeersveiligheid is waarschijnlijk positief al zal het aantal ongevallen met motorfietsen en fietsen naar verwachting iets toenemen.
 
Een BnG-heffing die voor alle voertuigen gelijk is, leidt waarschijnlijk tot een groeiend wagenpark, omdat autobezit goedkoper wordt. Deze extra auto’s moeten ook ergens geparkeerd worden, wat de druk op de schaarse openbare ruimte vergroot. Daarnaast neemt naar verwachting het gemiddelde gewicht van een auto toe, omdat er, bij een gelijk tarief, in vergelijking met de huidige motorrijtuigenbelasting een geringere prikkel is om een kleinere auto aan te schaffen.
 
BnG heeft ook effecten op de economie. Het effect van BnG op het bruto binnenlands product is beperkt, maar per saldo waarschijnlijk licht negatief. Daarnaast kan BnG leiden tot veranderingen in de koopkracht van consumenten. Deze koopkrachtverandering is niet voor iedereen hetzelfde. De vraag is hoe de effecten van BnG worden verdeeld. Zullen mensen die woonachtig zijn op het platteland, bijvoorbeeld meer of juist minder effecten van BnG ervaren dan mensen die woonachtig zijn in de stad? Aan de ene kant is het autobezit op het platteland hoger dan in de stad, waardoor mensen financieel voordeel hebben van de afschaffing van de belasting op autobezit. Aan de andere kant rijden mensen op het platteland gemiddeld meer, waardoor ze ook meer kwijt zijn aan BnG als ze hun autorijgedrag niet aanpassen. Daarnaast zijn er op het platteland minder goede openbaarvervoersvoorzieningen en zijn de afstanden groter.
 
Aanpak en vervolgstappen
De onderzoekers van het KiM hebben de effecten van BnG verkend op basis van een uitgebreide literatuurstudie en een expertsessie. Aan de hand hiervan hebben zij verschillende mogelijke vervolgonderzoeksvragen geformuleerd. Wie gaat er bijvoorbeeld met BnG meer en wie gaan er minder betalen? En bij welke groepen komen de voordelen van minder reistijdverlies en betere luchtkwaliteit terecht? De komende tijd zullen diverse partijen vervolgonderzoeken doen, onder meer om de grootte van de effecten van BnG in te schatten.

Download HIER het verkennend onderzoek van Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid