Verliezen in scheepvaart blijven historisch laag

Volgens het door Allianz uitgegeven rapport de Safety & Shipping Review 2021 blijven de verliezen in de scheepvaart historisch laag. Maar corona, megaschepen, de supply chain en het klimaat dreigen grote uitdagingen te worden.

De positieve langetermijntrend in de internationale scheepvaartindustrie heeft het afgelopen jaar doorgezet. Wel moet de industrie corona-uitdagingen zien te overwinnen, lessen trekken uit het incident met de Ever Given in het Suezkanaal en zich voorbereiden op aankomende cyber- en klimaatuitdagingen. Het aantal verloren grote schepen bleef ook in 2020 historisch laag en het aantal gemelde incidenten daalde ten opzichte van het jaar ervoor. Dat blijkt uit de Safety & Shipping Review 2021 van scheepvaartverzekeraar Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS). 

"De scheepvaartsector heeft veel veerkracht getoond tijdens de coronapandemie. Dit is te zien aan de grote handelsvolumes en aan het herstel dat we nu in veel takken van de industrie zien", aldus kapitein Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bij AGCS. "Het totale aantal verliezen is voor het derde jaar op rij historisch laag. Maar het vaarwater is niet overal rustig. Op het vlak van risicomanagement liggen aanzienlijke uitdagingen voor scheepseigenaren en hun bemanningen. Denk aan de aanhoudende bemanningscrisis, het grotere aantal problemen met grote schepen, toegenomen zorgen rondom vertragingen en verstoringen in de supply chain en milieudoelstellingen die gehaald moeten worden." De jaarlijkse AGCS-studie analyseert het gemelde aantal verliezen en slachtoffers (incidenten) bij schepen met een brutotonnage boven de 100. In 2020 werden er wereldwijd 49 verloren schepen gemeld. Dat aantal is vergelijkbaar met dat van het jaar ervoor (48) en het op een na laagste totaal in deze eeuw. Dit betekent een verlaging van 50% in tien jaar (98 in 2011). Het aantal scheepvaartincidenten nam in 2020 af van 2.818 tot 2.703 (met 4%). De afgelopen tien jaar zijn er ruim 870 schepen verloren gegaan. 

De maritieme regio Zuid-China, Indochina, Indonesië en Filipijnen blijft de wereldwijde hotspot voor verliezen. Hier vond in 2020 een op de drie verliezen plaats (16) en het aantal incidenten lag hoger dan het jaar ervoor. Meer dan een derde (18) van de schepen die afgelopen jaar verloren ging, waren vrachtschepen. Deze maakten de afgelopen tien jaar 40% van het totale aantal verloren gegane schepen uit. Strandingen (gezonken of ondergelopen schepen) waren het afgelopen jaar de belangrijkste oorzaak voor total losses; dit was het geval bij een op de twee schepen. Scheepvaartincidenten werden vooral veroorzaakt door machineschade of machine defecten; deze waren wereldwijd goed voor 40%. 

De factor corona
Ondanks de verwoestende impact van COVID-19 op de economie, zijn de gevolgen voor de maritieme handel kleiner dan in eerste instantie werd gevreesd. De wereldwijde zeehandelsvolumes liggen dit jaar op koers om die van 2019 voorbij te gaan. Toch blijft het herstel volatiel. Corona gerelateerde vertragingen in havens en problemen met het management van vlootcapaciteiten hebben geleid tot opstoppingen op piekmomenten en tot een tekort aan lege containers. In juni 2021 lagen er naar schatting 300 vrachtschepen te wachten om overvolle havens binnen te kunnen varen, een record. De tijd die containerschepen liggen te wachten op een plek in een haven is sinds 2019 meer dan verdubbeld.


De situatie van de bemanning op schepen is een humanitaire crisis en deze is nog altijd van invloed op de gezondheid en het welzijn van zeevarenden. In maart 2021 waren er naar schatting 200.000 zeevarenden die aan boord van schepen zaten en door coronabeperkingen niet gerepatrieerd konden worden. Lange periodes op zee kunnen leiden tot geestelijke vermoeidheid en tot slechtere beslissingen, wat uiteindelijk van invloed is op de veiligheid. Er zijn al scheepvaartincidenten geweest met bemanningen die langer aan boord waren dan eigenlijk had gemoeten. Ook de training van zeevarenden lijdt hieronder en het aantrekken van nieuw talent is gezien de werkomstandigheden problematisch. Toekomstige bemanningstekorten zouden grote gevolgen kunnen hebben wanneer de internationale handel zich herstelt en de vraag naar schepen gaat stijgen.


Hoewel COVID-19 tot nu toe heeft geleid tot weinig directe maritieme claims, is de sector niet gevrijwaard gebleven van significante verliezen. "Over het algemeen is de frequentie van maritieme claims niet gedaald. We zien ook dat de kosten voor romp- en machineclaims hoger worden doordat er vertragingen zijn in de productie en de levering van reserveonderdelen. Ook de beschikbare ruimte op scheepswerven is een knelpunt", aldus Justus Heinrich, Global Product Leader Marine Hull bij AGCS. "De kosten voor reddingen en reparaties zijn ook gestegen." In de toekomst zouden machine defecten kunnen leiden tot meer claims bij verzekeraars, als blijkt dat bemanningen door COVID-19 minder goed in staat zijn geweest om onderhoud uit te voeren of protocollen van fabrikanten op te volgen. 

Grotere schepen, meer blootstelling
De blokkade van het Suezkanaal door het containerschip Ever Given in maart 2021 is het nieuwste incident in een steeds langere reeks incidenten waar grote schepen of megaschepen bij betrokken zijn. Schepen zijn steeds groter geworden doordat scheepvaartbedrijven streven naar schaalvergroting en brandstofefficiëntie. De grootste schepen zijn al groter dan 20.000 TEU en er zijn al bestellingen geplaatst voor schepen schepen van meer dan 24.000 TEU. Alleen al de capaciteit van containerschepen is de afgelopen 50 jaar met 1.500% gestegen en de afgelopen 15 jaar meer dan verdubbeld.


"Grotere schepen vormen een uniek risico. Reageren op incidenten is complexer en duurder. Toegangskanalen tot bestaande havens zijn weliswaar dieper gemaakt en ligplaatsen en werven zijn geschikt gemaakt voor grote schepen, maar havens als geheel zijn even groot gebleven. Daardoor kan wat voorheen 'mis' was, steeds vaker 'raak' zijn bijultragrote containerschepen", aldus kapitein Nitin Chopra, Senior Marine Risk Consultant bij AGCS. Als de Ever Given niet vrijgemaakt had kunnen worden, zou men zo'n 18.000 containers hebben moeten lossen, een lange operatie waar specialistische kranen nodig voor waren geweest. In 2019 kapseisde de Golden Ray, een groot vrachtschip met meer dan 4.000 voertuigen erop. Het bergen van het wrak heeft ruim anderhalf jaar en honderden miljoenen dollars gekost.

Het aantal branden op grote schepen is de afgelopen jaren significant gestegen. Alleen al in 2019 was er een recordaantal van 40 vracht gerelateerde branden. Het totale aantal branden of explosies op alle vaartuigtypes dat resulteerde in total losses, steeg in 2020 verder naar 10, het hoogste aantal in vier jaar. Branden beginnen vaak in containers. Ze kunnen worden veroorzaakt doordat gevaarlijke ladingen, zoals chemicaliën of batterijen, niet of verkeerd worden aangegeven. Ze worden dan soms verkeerd ingepakt en aan boord geplaatst, waardoor ze kunnen ontbranden. Ook kan dit het opsporen en blussen bemoeilijken. Grote incidenten hebben aangetoond dat containerbranden snel onbeheersbaar kunnen worden en ertoe kunnen leiden dat de bemanning het vaartuig om veiligheidsredenen moet verlaten, wat de verliezen nog groter maakt.


Er was afgelopen jaar ook een piek in het aantal verloren containers op zee (meer dan 3.000) en in 2021 zet dat hoge aantal vooralsnog door. Dit verstoort supply chains en vormt een mogelijk vervuilings- en navigatierisico. Het aantal verliezen is het hoogste in zeven jaar. Grotere schepen, extremer weer, een sterke toename van vracht hoeveelheden en verkeerd aangegeven vrachtgewichten (waardoor containerstapels instorten) en de sterke stijging van de vraag naar consumentengoederen dragen mogelijk allemaal bij aan deze toename. Er zijn steeds meer vragen over de manier waarop containers op schepen worden vastgezet.


Vertragingen en problemen in de supply chain
Na een reeks recente gebeurtenissen ligt de veerkracht van de maritieme supply chain onder een vergrootglas. Na het incident met de Ever Given ging er een schokgolf door de wereldwijde supply chains, die afhankelijk zijn van transport over zee. Het droeg verder bij aan bestaande vertragingen en verstoringen die al eerder waren veroorzaakt door handelsconflicten, extreem weer, de pandemie en de sterk toegenomen vraag naar goederen en grondstoffen in containers.

"Dergelijke gebeurtenissen leggen de zwakke schakels in toeleveringsketens bloot en hebben deze uitvergroot", zegt kapitein Andrew Kinsey, Senior Marine Risk Consultant bij AGCS. "Het ontwikkelen van robuustere en meer gediversifieerde toeleveringsketens zal steeds belangrijker worden, net als het begrijpen van knelpunten en knooppunten in de toeleveringsketen." 

Piraterij en cyberzorgen
De Golf van Guinee, de wereldwijde hotspot voor piraterij, was in 2020 goed voor ruim 95% van het wereldwijde aantal gekidnapte bemanningsleden. Afgelopen jaar werden in deze regio 130 bemanningsleden gekidnapt bij 22 incidenten – het hoogste aantal ooit – en het probleem blijft aanhouden. Men zoekt de doelwitten steeds verder van de kust – in sommige gevallen meer dan 200 zeemijl (nm). De coronapandemie zou de piraterij kunnen verergeren omdat deze gerelateerd is aan onderliggende maatschappelijke, politieke en economische problemen die door corona ernstiger zouden kunnen worden. Voormalige hotspots zoals Somalië zouden opnieuw hotspots kunnen worden.


In het rapport staat ook dat alle vier de grote wereldwijde scheepvaartbedrijven al doelwit zijn geworden van cyberaanvallen. Nu geopolitieke conflicten steeds vaker plaatsvinden in cyberspace, groeit de bezorgdheid over een potentiële aanval op kritieke maritieme infrastructuur, zoals een grote haven of scheepvaartroute. Het toenemende bewustzijn over – en de toenemende regulering rondom – cyberrisico's vertaalt zich in het feit dat scheepvaartbedrijven steeds vaker een cyberverzekering afsluiten, al is dat tot nu toe wel vooral voor activiteiten aan land.


Het milieuplaatje
Nu de internationale inspanningen om de klimaatverandering aan te pakken steeds meer veld winnen, zal de scheepvaartsector waarschijnlijk meer onder druk komen te staan om zijn inspanningen te versnellen. "Er zijn enorme investeringen in onderzoek en ontwikkeling nodig als de sector de ambitieuze doelstellingen wil halen. Met de huidige vloot en technologie zal de scheepvaartsector de doelstelling van de Internationale Maritieme Organisatie om de uitstoot tegen 2050 met 50% te verminderen niet halen, laat staan de meer ambitieuze doelstellingen die door nationale regeringen worden besproken", zegt Khanna. 

Vorig jaar werd het plafond voor het zwavelgehalte van scheepsbrandstof verlaagd. Deze verlaging, bekend onder de naam IMO 2020, zal naar verwachting de uitstoot van het schadelijke zwaveloxide (SOx) door de scheepvaart met 77% verminderen. Verzekeraars hebben een aantal schadeclaims voor machines gezien in verband met scrubbers die SOx uit de uitlaatgassen verwijderen van schepen die zware scheepsbrandstof gebruiken.

Meest frequente verlies- en incidentlocaties
Volgens het rapport is de maritieme regio rond Zuid-China, Indochina, Indonesië en de Filipijnen ook de locatie waar het afgelopen decennium de meeste verliezen plaatsvonden (224 schepen). Dit was onder meer het gevolg van de intensieve lokale en internationale handel, overvolle havens, drukke vaarroutes, oudere vloten en blootstelling aan extreem weer. De maritieme regio's rond Zuid-China, Indochina, Indonesië en de Filipijnen, het oostelijk Middellandse Zeegebied en de Zwarte Zee, Japan, Korea en Noord-China zijn samen goed voor de helft van de 876 verloren gegane schepen in de afgelopen tien jaar (437). De regio met de Britse eilanden, de Noordzee, het Kanaal en de Golf van Biskaje had het hoogste aantal gemelde incidenten (579), hoewel dit aantal wel lager lag dan het jaar ervoor. En tot slot waren de meest incidentgevoelige schepen van het afgelopen jaar een veerboot naar een Grieks eiland en een roro-veerboot in Canadese wateren, die beiden goed waren voor zes afzonderlijke incidenten.