Luchtvaart maakt zich op voor de start na COVID-19

De luchtvaartindustrie is door de COVID-19-crisis hard getroffen. In april 2020 stond twee derde van de wereldwijde commerciële luchtvaartvloot stil op het asfalt, terwijl het passagiersverkeer jaar op jaar met 90% daalde. Momenteel herstelt de luchtvaartindustrie zich langzaam. Een nieuw rapport van luchtvaart-verzekeraar Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) belicht enkele unieke uitdagingen waarmee luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden geconfronteerd bij het herstarten van hun activiteiten.

Momenteel herstelt de luchtvaartindustrie zich langzaam. Naarmate meer vliegtuigen terugkeren naar het luchtruim, belicht een nieuw rapport van luchtvaartverzekeraar Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) enkele unieke uitdagingen waarmee luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden geconfronteerd bij het herstarten van hun activiteiten, variërend van ‘roestige piloten’ tot insectenplagen. Het identificeert ook een aantal manieren waarop COVID-19 de sector hervormt, waardoor veranderingen op de lange termijn in de vlootsamenstelling, vluchtroutes en passagiersvraag worden gestimuleerd

“Het wereldwijd aan de grond houden van vloten tijdens de pandemie is een ongekende gebeurtenis voor de luchtvaartindustrie”, zegt Dave Warfel, regionaal hoofd luchtvaart bij AGCS. “Luchtvaartmaatschappijen hebben onvermoeibaar gewerkt om hun vloten te onderhouden en hun bemanningen te trainen tijdens deze lange periode van inactiviteit. Als verzekeraars hechten we er veel waarde aan om met hen samen te werken om hun plannen om diensten te hervatten, te begrijpen. Er zullen zich ongetwijfeld uitdagingen voordoen nu de industrie zich klaarmaakt om weer op te stijgen. Hoewel het moeilijk te voorspellen is in welke vorm de luchtvaartindustrie precies zal terugkeren, is één ding zeker: het zal veranderd zijn.”
 
1. ‘Roestige piloten’ en de terugkeer van toeristische rondvluchten
Eerder dit jaar meldden tientallen piloten dat ze fouten maakten, zoals meerdere pogingen om te landen, bij het Aviation Safety Reporting System van NASA, waarbij velen roestigheid aanhaalden als een factor bij het terugkeren naar het luchtruim. Luchtvaartmaatschappijen (en andere operators) zijn zich zeer bewust van het potentieel voor ‘roestigheid’ van piloten en blijven stappen ondernemen om deze risico's te beheersen en te beperken. 

Grote luchtvaartmaatschappijen hebben verschillende trainingsprogramma's ontwikkeld voor piloten die de dienst hervatten, afhankelijk van de duur van de afwezigheid. “In een tijd van zo’n ongekende activiteit is het geruststellend om te weten dat de risicobeheerprocessen die het reizen per vliegtuig veiliger maakten dan enige andere vorm van reizen voor de pandemie, blijven zorgen voor een ongeëvenaarde reisveiligheidsomgeving in de wereld na COVID-19”, zegt Warfel. 

De terugkeer van rondvluchten op toeristische bestemmingen zou echter kunnen leiden tot een toename van het risico voor kleinere vrijetijdsvliegtuigen, waaronder helikopters, met name als er een instroom is van nieuwe piloten die onbekend zijn met de routes en het terrein. De afgelopen jaren is er al een aantal dodelijke ongevallen geweest waarbij rondvluchten betrokken waren.

2. ‘Luchtwoede’-incidenten vliegen omhoog
Onhandelbaar gedrag van vliegtuigpassagiers is in toenemende mate een punt van bezorgdheid, vooral in de Verenigde Staten. In een doorsnee jaar zijn er ongeveer 150 meldingen van verstoringen door passagiers aan boord van een vliegtuig. In juni 2021 waren dat er volgens de Federal Aviation Administration 3.000. De meerderheid betrof passagiers die weigerden een masker te dragen. Het rapport wijst uit dat onhandelbare passagiers later kunnen beweren dat ze in deze gevallen door de luchtvaartmaatschappij zijn gediscrimineerd, zelfs als ze ongelijk hebben. Dit is een trend die verzekeraars nauwlettend in de gaten moeten houden.

3. Perikelen van geparkeerde vloten
Hoewel een groot deel van de wereldwijde luchtvaartvloot tijdens COVID-19 is geparkeerd en nog steeds geparkeerd staat, verdwijnt de blootstelling aan verlies niet. De blootstellingen veranderen daarentegen. Geparkeerde vloten worden blootgesteld aan weersomstandigheden. Er zijn talrijke incidenten geweest waarbij vliegtuigen aan de grond werden gehouden en beschadigd werden door hagelbuien en orkanen.

Ook neemt het risico op rangeer- of grondincidenten toe, wat tot kostbare claims kan leiden. Aan het begin van de pandemie was er een aantal botsingen toen operators vliegtuigen naar opslagfaciliteiten brachten. Waarschijnlijk wordt dit meer, wanneer vliegtuigen opnieuw worden verplaatst voordat ze opnieuw in gebruik worden genomen.
Vliegtuigen in opslag ondergaan doorgaans regelmatig onderhoud om ervoor te zorgen dat ze klaar zijn om terug te keren. De sector heeft echter nog nooit zoveel vliegtuigen tegelijk tijdelijk buiten dienst gesteld en het rapport wijst uit dat kleinere luchtvaartmaatschappijen voor aanzienlijke uitdagingen kunnen komen te staan bij het reactiveren van vloten, aangezien het een ongekend proces zal zijn.

4. Tekort aan piloten brengt risico's met zich mee
Hoe vreemd het ook mag lijken, gezien de impact van COVID-19, wordt de wereldwijde luchtvaartindustrie op middellange tot lange termijn geconfronteerd met een tekort aan piloten. Er was een enorme toename van vliegreizen voor de pandemie: de jaarlijkse groei van het aantal passagiers was alleen in China al meer dan 10% per jaar vanaf 2011. Dit betekent dat de vraag naar piloten het aanbod al overtrof. De komende tien jaar zijn er meer dan een kwart miljoen piloten nodig. 

“In minder gereguleerde landen kunnen tekorten ertoe leiden dat piloten met beperkte kwalificaties en een lage algehele vliegtijd, commerciële vliegtuigen vliegen”, zegt Warfel. “Vermoeidheid van piloten is ook een bekend risico bij bestaande piloten dat adequaat moet worden beheerd. Gelukkig is er veel branchekennis en zijn er middelen beschikbaar om luchtvaartmaatschappijen te helpen bij het opbouwen van goede beheersingssystemen voor vermoeidheid.”

Sommige luchtvaartmaatschappijen bouwen hun eigen pilootpijplijnen door vliegscholen op te richten. Gezien de aard van de opleiding zijn vliegscholen gevoelig voor ongevallen en worden claims duurder met stijgende waarden van vliegtuigen en toegenomen activiteit. Landingsongevallen komen het meest voor, maar verzekeraars hebben ook totaalverliezen gezien. 

5. Nieuwe generatie vliegtuigen brengt veiligheidsverbeteringen met zich mee maar ook hogere kosten
Een aantal luchtvaartmaatschappijen heeft het afgelopen jaar de vloot ingekrompen of vliegtuigen met pensioen gestuurd, aangezien de pandemie een generatieverschuiving naar kleinere vliegtuigen heeft versneld, gezien de verwachte lagere aantallen passagiers in vliegtuigen in de toekomst. 

“Nieuwe generaties vliegtuigen bieden voordelen op het gebied van veiligheid en efficiëntie”, zegt Axel von Frowein, regionaal hoofd luchtvaart bij AGCS. “Nieuwe materialen zoals composieten, titanium en legeringen zijn echter duurder om te repareren, wat resulteert in hogere claimkosten.”

6. Robuuste prestaties voor de luchtvracht en de trend zet door
Hoewel het passagiersvervoer door de pandemie is verwoest, hebben andere luchtvaartsectoren robuuster gepresteerd, zoals vrachtvervoerders. In april 2021 rapporteerde Azië-Pacific de beste maand voor internationale luchtvracht sinds de pandemie begon, dankzij het stijgende ondernemersvertrouwen, e-commerce en verstoppingen in zeehavens, terwijl de vrachtcapaciteit van Latijns-Amerika naar Noord-Amerika in mei 2021 met bijna een derde groeide, vergeleken met dezelfde periode van twee weken in 2019. Het rapport verwacht dat de luchtvracht sterk zal blijven presteren. 

7. Zakenreizen - buigen of barsten?
Het zakenreis verkeer voor COVID-19 bedroeg $ 1,5 miljard per jaar of ongeveer 1,7% van het wereldwijde BBP. Met veel luchtvaartmaatschappijen die de verwachtingen voor de korte termijn terugdraaien, vraagt het rapport of die dagen voorbij zijn. 

Nieuwe manieren van samenwerken, zoals videogesprekken, bleken effectief te zijn en steeds meer bedrijven streven naar het verminderen van zakenreizen om hun CO2-voetafdruk te verbeteren. Daarom, hoewel er een aanvankelijke stijging zal zijn zodra de lockdowns eindigen, bereiden veel luchtvaartmaatschappijen zich voor op een paradigmaverschuiving op de lange termijn in reizen, waarbij zakenreizen naar verwachting maar langzaam zullen aantrekken.

Wat echter voor een mogelijke stijging spreekt, is dat sommige gebieden van de zakenluchtvaart veerkrachtig zijn gebleken tijdens de pandemie. Bedrijven die vliegtuigen hadden, bleven ze gebruiken, terwijl velen die nog nooit eerder een vliegtuig hadden gekocht of gecharterd, dit voor de eerste keer deden. Veel charterbedrijven floreerden.

8. Nieuwe routes vermenigvuldigen zich in Europa en Azië-Pacific
Meer dan 1.400 nieuwe luchtroutes zijn gepland voor 2021, meer dan het dubbele van het toegevoegde aantal in 2016, aangedreven door Europa (meer dan 600) en Azië-Pacific (meer dan 500), waarbij regionale luchthavens de belangrijkste begunstigden zijn. Alleen al door de groei op de binnenlandse markt van China zijn meer dan 200 nieuwe routes toegevoegd, bijna hetzelfde aantal als in de VS.

“Deze ontwikkeling weerspiegelt de wens van sommige luchtvaartmaatschappijen om te experimenteren in onzekere tijden, vooral de kleinere”, zegt von Frowein. “Nieuwe routes betekenen een minder overbelast luchtruim en verstoppingen op luchthavens, wat een positief effect kan hebben op risico's zoals incidenten met grondafhandeling. Het vliegen van nieuwe routes kan echter een verhoogd risico met zich meebrengen.”

9. Insectenplagen beïnvloeden de nauwkeurigheid van instrumenten
Er is een aantal meldingen geweest van onbetrouwbare luchtsnelheids- en hoogtemetingen tijdens de eerste vlucht(en) nadat sommige vliegtuigen de opslag hadden verlaten. In veel gevallen was het probleem terug te leiden naar onopgemerkte insectennesten in de pitotbuizen van het vliegtuig, (drukgevoelige sensoren die gegevens naar een elektronische computer sturen). Dergelijke incidenten hebben geleid tot afgebroken opstijgingen en terugkeer bewegingen. Het besmettingsrisico neemt toe als de opslagprocedures niet worden gevolgd. 

Impact van COVID-19-claims
Het rapport wijst ook uit dat de luchtvaartindustrie tot nu toe relatief weinig claims heeft gezien die rechtstreeks verband houden met de pandemie. In een klein aantal aansprakelijkheidsmeldingen hebben passagiers luchtvaartmaatschappijen aangeklaagd wegens annuleringen/verstoringen.


"COVID-19 is het afgelopen jaar geen directe oorzaak van luchtvaartclaims geweest," zegt Cristina Schoen, Global Head of Aviation Claims bij AGCS. "Als gevolg van de aanzienlijke vermindering van het aantal commerciële vliegreizen tijdens de pandemie hebben we minder schadeclaims gezien dan we tijdens een typisch jaar zouden zien. De verzekeringssector was echter niet immuun voor grotere verliezen in de loop van de pandemie, met tragische ongevallen, noodlandingen en cascoverliezen in verschillende regio's, om er maar een paar te noemen. Naarmate het luchtverkeer terugkeert naar het niveau van voor de pandemie, verwachten wij dat het schadevolume navenant zal toenemen."


De analyse van AGCS van meer dan 46.000 luchtvaartverzekeringsclaims van 2016 tot eind 2020 met een waarde van meer dan EUR 14,5 miljard (17,3 miljard dollar) toont aan dat botsingen/crashincidenten goed zijn voor meer dan de helft van de waarde van alle claims. Andere dure oorzaken van verlies zijn onder meer gebrekkig vakmanschap/onderhoud en defecte machines.