Schiphol: geen eindverantwoordelijke partij veiligheid

Een onderzoek naar de groei van luchthaven Schiphol, dat vorig jaar maart is gestart, is in april afgerond. De resultaten werden gepubliceerd. Het ontbreekt op Schiphol aan een partij die de verantwoordelijkheid neemt voor de integrale veiligheid van het vliegverkeer op en rond de luchthaven, is een belangrijke conclusie.

Voordat kan worden besloten over groei van luchthaven Schiphol, moeten de risico’s voor het vliegverkeer op en rond de luchthaven worden aangepakt. Het ontwerp van de luchthaven en het systeem voor de afhandeling van het vliegverkeer zijn zo complex, dat dit structurele problemen oplevert. De grenzen van een veilige afhandeling van het vliegverkeer komen in zicht. Dat concludeert de Onderzoeksraad voor Veiligheid in het rapport ‘Veiligheid vliegverkeer Schiphol’. Er zijn geen aanwijzingen dat de luchthaven op dit moment onveilig is, maar partijen moeten de veiligheidsrisico’s structureel verminderen. De Raad constateert dat verdere groei niet veilig kan worden opgevangen met marginale aanpassingen. Er is een fundamentele discussie nodig over de toekomst van de luchtvaart in Nederland en de mogelijkheden en beperkingen van groei van Schiphol. Hierbij moet de staat nadrukkelijker de eindverantwoordelijkheid nemen. 

De maatschappelijke behoefte om te vliegen neemt steeds verder toe. Het aantal vluchten van en naar Schiphol groeit sneller dan verwacht: in 2016 waren dat er in totaal 479.000. Dit jaar mag Schiphol het afgesproken plafond van 500.000 vluchten benutten, ongeveer 4,5% meer dan in 2016. Bij een klein aantal vluchten gaat er tijdens de start of landing iets fout waarbij er kans is op een ongeval.
 
Het ontwerp van Schiphol wijkt  af van wat internationaal gebruikelijk is en kent een aantal kwetsbare punten, zoals start- en landingsbanen die elkaar in het verlengde kruisen. Dit vormt een risico wanneer een landend vliegtuig een doorstart moet maken en daarbij het vliegpad van een opstijgend toestel kruist. Ook moet op een aantal plekken banen worden overgestoken om van het platform in het oostelijk deel van de luchthaven naar de terminals te komen, dit creëert een risico op botsingen. De druk op de luchtverkeersleiders is hoog, onder meer door een structureel tekort aan capaciteit. De ruimte in de verkeerstoren is maximaal bezet en de verkeersleiders wijken vaker af van standaarden en routines om het toenemende verkeer te kunnen afhandelen.
 
Het ontbreekt op Schiphol aan een partij die de verantwoordelijkheid neemt voor de integrale veiligheid van het vliegverkeer op en rond de luchthaven. De Onderzoeksraad is van mening dat de staat eindverantwoordelijk is. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu stelt zich echter meer op als procesmanager  en heeft de verantwoordelijkheid voor veiligheid grotendeels bij de sectorpartijen gelegd. Het ontbreekt het ministerie aan een integraal beeld van de veiligheid op en rond de luchthaven en het ministerie stuurt niet op inhoud, noch op resultaat. De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft te weinig kennis en middelen om effectief toezicht te houden op de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol. De sectorpartijen, waaronder luchthaven Schiphol, KLM als grootste maatschappij en de luchtverkeersleiding, slagen er niet in de veiligheid integraal en gezamenlijk te borgen. De samenwerking in het ‘Veiligheidsplatform Schiphol’ is vrijblijvend, reactief en vindt voornamelijk plaats op operationeel niveau en niet op strategisch niveau.  
 
 
Bron: Onderzoeksraad voor Veiligheid
Geplaatst op 14-04-2017